|
M_Swan - Москва
|
1 |
21:49 |
Среда, 07 Марта 2012
|
|
|
Часть автомобилей "Пиканто" 2005-2008 г.в. и чуть ли не все автомобили "Пиканто Нью" 2008-2011 г.в., поставлявшиеся в Россию, оснащены двигателем экологического класса "Евро-4".
Насколько вреден для таких двигателей отечественный бензин классов "Евро-3" или, хуже того, "Евро-2"?
(Разумеется, в контексте данной темы имеет смысл говорить только о качественном бензине, соответствующем стандартам.)
У кого есть какие данные?
|
Kia Picanto
Comfort
2009г
АКПП
1,1л
на родных дисках R13
|
|
|
|
|
Меню форума
|  |
|
|
|
M_Swan - Москва
|
2 |
22:11 |
Среда, 07 Марта 2012
|
|
|
Вот что я нашёл в 21-м номере "Авторевю" за 2011 г.
Статья Юрия Ветрова "Сера отечества"
(Анонс: из Алтайской экспедиции мы привезли ценный трофей — черный ящик, содержимое которого было отправлено в аккредитованную лабораторию: 16 пронумерованных бутылок с образцами бензина АИ-95.)
Вот выдержка, относящаяся к данной теме:
"...уже почти два года в Россию можно ввозить только автомобили, выхлоп которых соответствует нормам Евро-4!
Мы специально разослали запросы автопроизводителям — каковы будут последствия для современных двигателей (Евро-4 и Евро-5), если они регулярно потребляют бензин класса Евро-3 и ниже. Спасибо тем, кто откликнулся: это Hyundai, Renault, Toyota, Volkswagen, PSA Peugeot Citroen, Mercedes-Benz и Ford. Основную угрозу мотористы этих компаний видят в бензине с повышенным содержанием смол, а наш тест показал, что с этим в России все более или менее в порядке. Если регулярно заправляться бензином класса Евро-3 и ниже, то это повлечет снижение эффективности системы очистки выхлопа — он станет более ядовитым. И тем не менее Mercedes, Volkswagen и Ford жестко привязывают качество бензина к евронормали EN 228 (в последней редакции это Евро-5!) — так записано в российских руководствах по эксплуатации автомобилей этих марок.
Зачем такая перестраховка? Все оттого, что наряду со старыми двигателями с распределенным впрыском топлива (как правило, специально адаптированными под российские реалии) в мерседесовской, фольксвагеновской и фордовской линейках есть гиперчувствительные к повышенному содержанию серы моторы с непосредственным впрыском топлива. Ситуация щекотливая. Автопроизводители не очень-то хотят, чтобы люди знали, что некоторые из двигателей слишком чувствительны к качеству топлива — в ответах на вопросы Авторевю никто напрямую не указал на то, что использовать нужно исключительно бензин Евро-4 или Евро-5! Может быть, потому нефтяные короли и чувствуют себя так вольготно, что нет серьезного давления со стороны автомобильной отрасли? Но у автоиндустрии есть и другой резон «не гнать волну»! Случись что с «гарантийным» мотором — и вот вам готовый ответ: извините, но ремонт — только за ваш счет, поскольку неисправность возникла из-за некачественного топлива. Кто крайний? Правильно — покупатель!
Между тем постоянно «кормить» современные моторы неэкологичным топливом — это действительно риск! И нынешний топливный Техрегламент, увы, только повышает степень этого риска. Нет никакой гарантии, что нефтепереработчики не увеличат выход топлива классов Евро-3 и Евро-2: оно дешевле в производстве, а требований со стороны государства, считай, никаких.
Но до тех пор, пока автоиндустрия будет заниматься страусиной политикой, не говоря уже о власти, в немалой степени спонсируемой «нефтянкой», нам останется только одно: искать АЗС с топливом класса Евро-4 и заправляться только там. Чтобы у производителей бензина был если не административный, то хотя бы экономический стимул."
Еще о деталях вреда из этой статьи:
"Сегодня большинство российских нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) выпускает топливо стандарта Евро-3. Они построены еще во времена СССР — модернизация старых мощностей обходится недешево. Топливо Евро-5 сегодня производят только на НПЗ Лукойла близ Нижнего Новгорода. На Рязанском (ТНК) и Антипинском (группа New Stream) НПЗ необходимые для выпуска низкосернистого бензина установки изомеризации будут введены в эксплуатацию не раньше 2012 года.
За пределами Московской области на крупных сетевых АЗС сегодня в основном торгуют бензином класса Евро-3. Ладам он не повредит, а современным иномаркам он сократит ресурс недешевого каталитического нейтрализатора.
Контроль за содержанием так называемых фактических смол сейчас добровольный: с заменой в 2009 году ГОСТов на Технический регламент требования к содержанию смол исключили. Но ни в одной из 16 проб допустимая концентрация в 5 мг/100 мл не была превышена — чистоте топливной аппаратуры ничто не угрожает.
Антидетонационные присадки?
Тетраэтилсвинец в России давно не используют, поэтому его наличие мы даже не проверяли. Дешевые металлосодержащие присадки со вступлением в силу Технического регламента тоже под полным запретом — ни в одной из проб лаборанты не обнаружили железа и марганца.
Для повышения детонационной стойкости нынче используют другие добавки — например, монометиланилин (ММА). Для мотора он безвреден только до определенной концентрации — 1,3%. Это так называемая потенциальная смола: при высоком содержании этой присадки образуются нагар и отложения, которые могут привести к зависанию клапанов. Кроме того, ММА относится к категории ядов. Роснефть, Н-1 и Татнефть используют монометиланилин в допустимых концентрациях, а в остальных тринадцати пробах он отсутствовал.
Куда популярнее у российских нефтепереработчиков сейчас метилтретбутиловый эфир (МТБЭ). Его октановое число выше 110 единиц, плюс содержащийся в нем кислород способствует полноте сгорания, снижая тем самым выбросы угарного газа и углеводородов. МТБЭ применяют и в Европе, а вот в США он под запретом — власти опасаются утечек: попадая в больших количествах в водоемы, метилтретбутиловый эфир делает воду непригодной для питья. Есть минусы и для двигателя: повышенное содержание МТБЭ ведет к обеднению топливовоздушной смеси, падению мощности двигателя и росту выбросов окислов азота (NOx). Согласно Техническому регламенту доля МТБЭ в бензине не должна превышать 15%. В этот норматив уложились все, даже рекордсмены по содержанию МТБЭ: ТНК (10%) и ВР (9,5%).
Бензол — своего рода такая же антидетонационная добавка, как и МТБЭ (октановое число бензола больше 110 единиц), но его присутствие в бензине увеличивает выбросы бензальфапиренов (они вызывают онкологические заболевания) и увеличивает нагрузку на каталитический нейтрализатор — содержание в выпускном коллекторе несгоревших углеводородов растет пропорционально концентрации бензола в топливе. Поэтому нормы Евро-4 и Евро-5 предписывают впятеро меньшее содержание бензола по сравнению с российским Техническим регламентом: не более одного процента вместо пяти. Отрадно, что 14 из 16 проб уложились в жесткие современные требования. РуссНефть «балуется» бензолом в рамках российского Технического регламента, а небольшое превышение евронорм по этому показателю в бензине фирмы Shell можно списать на погрешность измерений.
Еще одну потенциальную опасность таят ароматические углеводороды. Они, как и бензол, сокращают ресурс нейтрализатора и при сгорании образуют трудноудаляемый нагар. Нынешний Технический регламент никак не нормирует их содержание. Тем приятнее было обнаружить, что пять образцов укладываются по этому параметру в нормы Евро-3, а еще десять — в более строгие Евро-4 и Евро-5.
А самая важная характеристика топлива, как с точки зрения экологов, так и с точки зрения мотористов, — это содержание серы. Нормы в первую очередь ужесточаются именно по этому параметру! Если Евро-2 и нынешние российские требования допускают предельную концентрацию серы 500 мг/кг, то нормы Евро-5 в 50 раз жестче — не более 10 мг/кг! Сера не только вступает в химическую реакцию с благородными металлами-катализаторами, значительно сокращая эффективность системы нейтрализации отработавших газов, но и попадает с продуктами сгорания в картер двигателя — оксиды серы при этом серьезно сокращают ресурс моторного масла. Если предписанное производителем масло относится к категории Low SAPS (с низким щелочным числом), то одной-двух заправок высокосернистым топливом, по словам специалистов фирм Castrol и Total, достаточно для того, чтобы через 10—12 тысяч километров высококачественное масло превратилось в «гудрон». Регулярное же использование даже относительно низкосернистого бензина Евро-3 вместо предписанного Евро-5 сокращает ресурс масла минимум на треть.
Результаты нашей проверки вызывают двоякие чувства. С одной стороны, только одна проба (РуссНефть, 160 мкг/кг серы) из шестнадцати не удовлетворяет нормам Евро-3. С другой, нормам Евро-4 по концентрации серы соответствует бензин менее чем на половине АЗС (в «белый» список входят BP, ТНК, Shell, Н-1 и Роснефть), а требования Евро-5 выполняют только Башнефть и Лукойл."
|
Kia Picanto
Comfort
2009г
АКПП
1,1л
на родных дисках R13
|
|
|
|
|
Меню форума
| |
|
|
|
unicle13 - Челябинск
|
3 |
14:17 |
Четверг, 08 Марта 2012
|
|
|
лично мне сложно сравнивать. Потому как у нас компаний раз два и обчелся)
Я заправляюсь почти всегда на Лукойле, и то стараюсь всегда на проверенных заправках. В городе кроме них есть еще Гаспромнефть (бывшие Сибнефть, я сейчас туда ни ногой.), и Челнефть. Башнефть есть, но они в основном по трассе или при выезде из города. В городе их очень мало. Ну и собственно все  Остальные черные лавочки я в счет не беру, их не так много, но есть. Я там ни разу не бывал, и бывать не хочу.
По поводу того что Лукоил соблюдает нормы Евро-5 при производстве не спорю. Но вот как он его довозит это другой вопрос. Поэтому когда "довезли нормально", то и машина счастлива. А когда привезли 92ой в цистерне где до этого только что побывал 76ой или ДТ, то и очучения другие.
|
Kia Picanto
EX
2005г
МКПП
1,0л
 '
|
|
|
|
|
Меню форума
| |
|
|
|
Останий - Новокузнецк
|
4 |
15:27 |
Четверг, 08 Марта 2012
|
Незнание правил не освобождает от ответственности
Пользователь
Оффлайн
|
У нас я заправляюсь только на Газпромнефть (правда не на заправках, а на нефтебазе), на Лукойле - только в самом крайнем случае, не любит машинка их бензин (или наоборот любит, потому и кушает его аж на литр с лишним больше на каждую сотню и едет медленнее, наверное от того, что бензина обожралась  )
|
Kia Picanto
Premium
2006г
АКПП
1,1л
С нашего расставания
|
|
|
|
|
Меню форума
| |
|
|
