ГЛАВА 7. Повышение управляемости и устойчивости в процессе поворота (часть 5)

7.15. Боковая разгрузка

Критическая ситуация при повороте может возникнуть из-за неровностей на полотне дороги. Даже небольшие гребень, бугор или яма способны вызвать резкий снос передней оси. Автомобиль срывает с оптимальной траектории и выносит на встречную полосу движения или обочину. При прохождении поворота в условиях высокого коэффициента сцепления шин с дорогой (асфальт, бетон) центробежная сила загружает наружные и разгружает внутренние колеса. Поэтому внутренние колеса могут легко преодолевать небольшие неровности (пружина растянута, амортизатор может сработать на полный ход). Можно искусственно создать такой эффект, выполняя даже на прямой маневр вправо-влево или наоборот. Раскачиваясь в боковой плоскости, автомобиль разгружает одно или два колеса сразу. При качественной покрышке можно приподнять переднее внутреннее колесо на 5—10 см над дорогой и пропустить под ним небольшое препятствие, например яму или открытый колодец.

Необходимым условием для боковой разгрузки является твердый ровный участок с высоким коэффициентом сцепления под наружным передним колесом, на которое и переносится часть веса автомобиля. Спортсмены экстра-класса сравнивают этот прием со стоянием на одной ноге и подниманием другой.

Для выполнения этого приема следует:

·         Повернуть руль в сторону неровности (!). Психологически это сложно сделать, т. к. в обычных условиях, при объезде препятствия, делается все наоборот;

·         Поворот и мгновенный возврат руля в «положение прямо» выполняется рывком двух рук;

·         Между поворотом и выравниванием не должно быть паузы. В обычных условиях маневрирования мы ждем реакцию автомобиля на поворот руля. Здесь этого делать не надо;

·         Чрезмерный рывок при преодолении широкой ямы может вызвать негативную реакцию автомобиля — «рысканье» в противоположном направлении. Это происходит вследствие того, что резкая разгрузка одного колеса вызывает предельное сжатие пружины противоположного. При выравнивании разжатая пружина вызывает «рысканье». Такая же реакция может возникнуть, если амортизаторы полностью изношены и не способны погасить резонанс подвески.

Чтобы усилить разгрузку, можно предварительно раскачать автомобиль в боковой плоскости, выполнив для этого «контрсмещение» и собственно поворот.

Профессионально подготовленный водитель способен преодолевать участок разбитой дороги, выполняя серию разгрузочных действий в обе стороны. Однако этот прием неприемлем в условиях транспортного потока, так как резкий маневр вызывает еще более резкую реакцию соседей, что чаще всего приводит к столкновению или наезду на пешеходов.

Выполняя боковую разгрузку, легко преодолевать ямы, канавы, уступы и другие неровности, имеющие вогнутую поверхность. Этот способ дает хороший эффект при проезде глубоких луж. Однако некоторую опасность представляют бугры и другие неровности с выпуклой поверхностью. Если препятствие высокое, то удар снизу по разгруженному колесу может привести к резкому опрокидыванию автомобиля или способствовать одновременному отрыву двух колес.

7.16. Опережающая стабилизация при преодолении неровностей

Критическая ситуация, связанная с потерей стабилизации автомобиля, может возникнуть при преодолении отдельной неровности (ямы, выступа и др.) сходу. После срабатывания передней подвески удар передается кузову, происходит «подскок» — кратковременная разгрузка передних колес, а затем колебательные движения подвески могут привести к резонансу и потере автомобилем поперечной устойчивости. Если та кое явление происходит перед входом в поворот или на его дуге, то для стабилизации автомобиля требуется значительное время и высокое мастерство.

Чтобы избежать потери продольной устойчивости, последовательно применяют приемы:

·        «не закрывая газ», перед неровностью резко и кратковременно тормозят левой ногой (вплоть до частичного блокирования передних колес), загружая этим переднюю подвеску. Автомобиль делает «клевок»;

·         прекращают торможение, распрямляя этим пружины и растягивая передние амортизаторы;

·         преодолевают неровность, пользуясь разгруженностью подвески, весь ход которой позволяет поглотить силу удара и сохранить устойчивость автомобиля;

·         осуществляют необходимую коррекцию рулевым колесом и дросселем, если высота неровности значительна и хода подвески недостаточно, чтобы полностью поглотить силу удара. Этот прием позволяет как бы перенести передние колеса через неровность и избежать сильного удара. Однако при такой технологии практически не удается воспрепятствовать удару о неровность задними колесами. Но это не очень опасно, так как управляемые колеса позволят компенсировать возникший занос или другие явления потери устойчивости.

Но можно приподнять и задние колеса. Для этого нужна повторная загрузка передних, которая достигается либо торможением двигателем («закрытием газа»), либо обычным торможением. Однако выполнение этого приема в полном объеме с двухэтапной структурой требует высшего мастерства, так как удар передними колесами отстает от удара задними по времени на десятые доли секунды.

Чтобы четко дозировать загрузку передних колес, желательно выполнять прием в режиме «газ-тормоз», при одновременной работе двумя ногами. Но если водителю это не под силу вследствие необученности или особенности конструкции автомобиля (рулевая колонка проходит между ногами), то возможно исполнение этого приема только правой ногой с переносом стопы с педали подачи топлива на тормозную педаль и обратно. Такой способ дает меньший конечный эффект, но все же позволяет сохранить целостность дисков передних колес и избежать повреждения передних шин.

7.17. Повышение управляемости при подбросе, подскоке и прыжке

Можно выделить три опасные ситуации, при которых автомобиль, преодолевая бугор, трамплин или другую неровность, на короткое время полностью или частично теряет управляемость:

·         подброс — ситуация, при которой передняя подвеска полностью разгружается и колеса частично теряют контакт с дорогой;

·         подскок — ситуация, при которой от дороги отрываются либо передние, либо задние колеса;

·        прыжок — ситуация, при которой автомобиль полностью отрывается от дороги.

Первые две ситуации хотя и неприятны, но не опасны на ровном прямолинейном участке дороги. При их преодолении не следует «закрывать газ», так как вращающиеся колеса создают эффект гироскопа, стабилизирующий автомобиль при приземлении. Очень устойчив при преодолении таких неровностей переднеприводный автомобиль, двигатель которого расположен поперек. Коленчатый вал двигателя и маховик, вращающийся в продольном направлении, имеют большую массу и также оказывают существенное влияние на стабилизацию автомобиля.

Но если подброс или подскок предшествует повороту и происходит в фазе подхода к повороту или входа в него, то он может отрицательно повлиять на безопасность.

Поведение автомобиля плохо поддается прогнозированию, и борьба водителя за устойчивость может наложиться по времени на момент, требующий безошибочного маневра, например при входе в поворот. Потеря управляемости здесь вызывает стресс даже у опытного водителя и может спровоцировать грубую ошибку — торможение с блокированием колес.

Еще большую опасность таит в себе прыжок. Во-первых, потому что при отрыве от дороги и приземлении на относительно длительное время, автомобиль лишается управляемости. Это происходит вследствие повторного подброса из-за реакции сработавшей подвески. А во-вторых, потому что во время прыжка автомобиль, загруженный весом двигателя, наклоняется вперед (в тех случаях, когда двигатель расположен спереди) и при приземлении получает сильнейший удар о грунт передней подвеской. Даже новые жесткие пружины и современные газогидравлические амортизаторы не способны полностью смягчить удар. Поэтому в результате «бесстрашного полета» автомобиль почти всегда получает серьезные повреждения (поломки картера двигателя, обламывание маслоприемника насоса, нарушение углов развала и сходимости колес и др.).

Результатами непрогнозируемого прыжка и «полета» могут быть приземление на передний бампер и очень опасное опрокидывание вперед с последующим поперечным вращением автомобиля. Даже автогонщики применяют прыжок лишь в исключительных случаях, так как в «полете» автомобиль теряет свои динамические качества — не ускоряется, а последствия прыжка могут быть плачевными.

Самым эффективным приемом стабилизации автомобиля перед подбросом, подскоком и прыжком является резкое короткое торможение левой или правой ногой в момент разгрузки (отрыва) передних колес. Этот прием позволяет создать вращательный момент вокруг задних колес и опустить передние колеса на дорогу, исключив их высокий подброс. Вы сможете выполнить этот прием намного мягче и точнее, используя для торможения левую ногу при открытом дросселе. Если же выполнять прием правой ногой, то не удается воспрепятствовать интенсивной реакции подвески и повторному подбросу автомобиля после «приземления».