ГЛАВА 4. Повороты (часть 6)

4.2.7. Неровности

Управлять автомобилем на дороге с большим количеством изъянов (уступы, выступы, ямы, канавы, бугры, лужи, "гребенка" и др.) - это искусство, непосильное для многих водителей, чье мастерство (знания, умения и навыки) ограничивается начальным образованием и непрофессиональным самообучением. Особенно ранимыми оказываются владельцы современных иномарок, созданных для скоростных автобанов и явно неприспособленных для российского бездорожья. Не восторг, а глубокое сочувствие вызывают подержанные автомобильные монстры со спортивным обликом, но с малым клиренсом и низкопрофильными шинами, которые с большим трудом преодолевают трамвайные рельсы и оставляют глубокие борозды на "лежачих полицейских".

Но раз есть проблема, то должен быть и путь ее решения. Когда в рамках учебных программ ЦВВМ мы, находясь за рубежом, знакомим автомобильную публику с технологиями прохождения неровностей и объясняем последовательность управляющих действий по преодолению препятствия "открытый колодец", то постоянно получаем вопрос: "А что это такое?" Приходится пояснять, что это круглое отверстие в асфальте, а крышка, которая его закрывает, временно находится в другом месте или лежит рядом. Обычно следует следующий вопрос: "А неужели это бывает?" Отвечаем, что бывает не только такое препятствие, но и отдельные глубокие ямы, трещины на дороге, необозначенные выемки асфальта, подлежащего ремонту и многое другое, с чем зарубежный водитель не может познакомиться у себя дома.

Наиболее обеспеченные россияне преодолевают неровности на самых дорогих внедорожниках, предпочитая при этом модели "Мерседес" класса G ("Галенваген" 500) и даже их тюнинговые варианты "Брабус", стоимость которых превышает 100000 американских долларов. Мода на эти автомобили привела к тому, что на дорогах Москвы их оказалось больше, чем во всей Германии. К такому же типу "неубиваемых" полноприводных автомобилей можно отнести "Тойоту Ленд-Крузер". Но сами по себе автомобили, даже самые продвинутые по своим конструктивным свойствам, не могут решить все проблемы преодоления неровностей. Самое удивительное, что чаще всего сам водитель выступает в роли разрушителя своего автомобиля. Спортсмены-раллисты считают, что автомобиль не может сломаться сам по себе, его выводят из строя ошибочные действия водителя. Эти действия, по психологическому восприятию ситуации, казалось бы, защитные, а по своей сути и воздействию на энергопоглощающие свойства подвески автомобиля, негативные.

Бывает, что неожиданно пропущенное препятствие (яма, бугор, выступ) создает менее разрушающий эффект, чем непрекращенное торможение. В первом случае (без торможения) автомобиль гасит удар полным ходом передней подвески, во втором случае, особенно при интенсивном торможении, уменьшается ход подвески из-за того, что передняя ось загружена большей частью веса автомобиля. Эта загрузка, по мнению многих специалистов, может превышать 60 процентов общего веса. В отдельных случаях, когда тормозной рефлекс водителя срабатывает в момент контакта с препятствием, происходит "встречный удар", который чаще всего не обходится без последствий.

К таким же отрицательным последствиям приводит и неудавшееся желание объехать яму, бугор или другое препятствие с помощью маневра в сторону. Если это удалось, то ситуация не требует комментариев. Но если нужный по амплитуде маневр, не получился, то можно констатировать, по крайней мере, две ошибки. Во-первых, созданный при экстренном маневре крен автомобиля приводит к дополнительной загрузке так называемого "упорного колеса" (переднее наружное, относительно направления маневра), а следовательно, и к усилению удара. Во-вторых, удар повернутым даже на небольшой угол колесом более травматичен, чем прямолинейный. Подвеска автомобиля сработает в невыгодном режиме и не сможет защитить шаровые опоры и рулевые тяги. Чем круче повернуты колеса в момент удара, тем ощутимее его последствия. Мы уже говорили, что боковой скользящий удар о тротуар может сорвать с колеса бескамерную шину и повредить даже кованый диск.

На сегодняшний день мы не можем пока гордиться продукцией российской автомобильной индустрии.

Но все же следует отметить, что широкомасштабный полигон неровностей, которым является дорожная сеть страны, привел к разработке технологий управления, необходимых для сохранения автомобиля, здоровья и психологического комфорта водителя. Многие элементы преодоления неровностей сконструировали спортсмены-кроссовики, обобщая опыт преодоления препятствий на соревновательных трассах. Особый вклад в развитие этого направления внесли представители новых подвидов автоспорта: гонок по бездорожью и автотриала. Но сама система профессиональных знаний, умений и навыков была создана в авторалли и рейдах-марафонах, где ошибки при скоростном режиме движения оборачиваются тяжелыми травмами спортсменов и экономическими потерями, связанными с полным разрушением дорогостоящей техники.

Не случайно язык скоростной стенограммы гонщиков-раллистов насыщен большим количеством специальных терминов (трамплин-полет, подскок, подброс, помеха справа/слева, гребенка, отрицательный уклон, бугор, яма, промоина и др.) и рекомендаций ("резать", внутри, снаружи, посередине, скорость 100, 2 передача и т. д.). Каждый термин, передаваемый в виде предельно краткой информации от штурмана к пилоту, является командой на выполнение конкретных приемов или цепочки управляющих действий, с помощью которых смягчаются удары по подвеске, изменяется загрузка по осям и колесам автомобиля, вызываются или гасятся резонансные процессы, влияющие на устойчивость и управляемость автомобиля.

Наиболее остро проблемы преодоления неровностей проявляются в ралли-рейдах: Париж-Дакар, Париж-Пекин и др., объединенных рангом Кубка мира. Эти соревнования ежегодно сопровождаются тяжелыми авариями, в которых погибают и травмируются как любители, так и профессионалы. Езда на максимальной скорости по незнакомой трассе требует неординарной водительской интуиции, позволяющей по косвенным признакам, используя богатый арсенал приемов и универсальных технологий, определить степень опасности и среагировать с опережением на появление ям, бугров, уступов, выступов, песчаных дюн, каменистых неровностей, крутых склонов, переломов трассы и других элементов дорог и бездорожья.

Ошибка в прогнозе недопустима, т.к. для маневра чаще всего нет пространства, а для торможения нет времени.

На марафоне в Африке мастер спорта международного класса мотоциклист Сергей Поваров настигал лидера гонки и сократил отставание с 2 минут до 500 метров. Гонщики шли по грунтовой дороге, и следить за соперником было легко, ориентируясь на шлейф пыли, который на сотню метров тянулся за его мотоциклом. Трасса гонки была холмистой, и лидер то появлялся в поле видимости, то исчезал за очередным бугром. Чтобы настигнуть соперника неожиданно и вступить с ним в борьбу за победу, Сергей на подъеме максимально увеличил скорость мотоцикла и в затяжном прыжке преодолел гребень бугра. Но уже в воздухе он увидел, что дорога делает изгиб вокруг каменистой гряды. Лидер, представляющий богатую команду "Ямаха", получил информацию от своих разведчиков заранее и успел экстренным торможением погасить скорость и выполнить нужный маневр.

Мотоцикл Сергея встретился с каменистой стеной на скорости 170 км/ч. Ему повезло: через 5 минут он был погружен в медицинский вертолет, через 30 минут его перегрузили в самолет, а через 2 часа началась многочасовая операция в лучшей хирургической клинике Парижа, где по кусочкам собирали раздробленные кости и разорванные мышцы. Сегодня, когда все ушло в прошлое и вся энергия Сергея направлена на тренерскую работу, стерлись воспоминания об аварии и только при смене погоды он ощущает искусственные тазобедренные суставы и титановые детали, которые останутся в его теле до конца жизни.

Среди всех выдающихся российских спортсменов, владеющих технологией езды «с листа» по незнакомой трассе и бездорожью, особое место занимает Михаил Нарышкин — обладатель Кубка мира 1995 г. В нем органически сочетаются, казалось бы, несовместимые качества: бесстрашие и осторожность, мгновенная реакция и интуиция шахматиста, рискованная езда по бездорожью и способность к сохранению автомобиля в таких условиях, где он, казалось бы, распадется на части. Способность ощущать автомобиль как собственное тело, понимать его поведение в ответ на свои управляющие действия, остро и болезненно реагировать на ошибки, наносящие ему микротравмы и увечья, характерна для спортсменов высшей квалификации.

4.2.8. Проблемы преодоления неровностей

Водители, которым, хочется очень быстро ехать, но мастерства и опыта явно недостаточно, совершают грубейшие ошибки, после которых чаще всего их автомобиль не подлежит восстановлению.

К таким типичным ошибкам относятся:

·       Резкое торможение на неровностях, которое мгновенно вызывает блокировку колес в фазе подброса и продольное скольжение автомобиля. Ситуация осложняется тем, что вначале тормозной импульс загружает переднюю ось дополнительным весом, а затем сокращенный ход подвески не позволяет амортизировать встречные удары.

·       Неверное построение траектории в повороте, при котором наружные колеса, выполняющие опорную функцию, направлены на неровности. При этом сокращенный под воздействием крена автомобиля ход подвески и деформированные шины провоцируют боковое соскальзывание и изменение пятна контакта колеса, а следовательно, и нестабильное движение в повороте.

·        Неверное построение траектории в повороте, когда переднее внутреннее колесо, разгруженное креном автомобиля, получает удар о бугор или выступ. Подброс внутреннего колеса на крутой траектории и высокой скорости движения мгновенно создает опрокидывающий момент, а при дефиците времени требуется мгновенная компенсация, чтобы спасти себя от опрокидывания на крышу.

·         Продольный или поперечный резонанс подвески при скоростном преодолении серии неровностей в виде волн, бугров или ям, когда серия тормозных импульсов или постоянная тяга не препятствуют усилению резонансных явлений.

·         Ранний вход в поворот на внутреннюю траекторию, при котором водитель вынужден, уворачиваясь от встречного удара внутренним передним колесом о бордюр или выступ, выпрямлять, а затем вновь искривлять траекторию. При этом в фазе входа в поворот автомобиль находится в неуравновешенном движении и раскачивающий маневр либо лишает опоры передние колеса, либо переводит в занос заднюю ось.

·        Ослабленный хват рук при контакте одним из передних колес с лужей, снежным переметом, грязевым участком вызывает проскальзывание рулевого колеса и реакцию "рысканья" передней оси. Здесь неожиданность реакции автомобиля и последующая запоздалая реакция водителя вызывают ритмический занос задней оси, который может усиливаться из-за последующих опозданий из-за медленных действий руками.

·        Ошибочная реакция на опрокидывание, когда автомобиль в повороте сброшен в обочину наружными колесами и начинает опрокидываться. Водитель пытается тотчас вернуть его на дорогу, не подозревая, что этим усиливает опрокидывающий момент. Правильные действия предполагают вначале вернуть автомобилю поперечную устойчивость, направляя его в сторону опрокидывания, т.е. в сторону от дороги, и лишь затем пытаться вернуть его на дорогу.

К сожалению, этим не ограничивается калейдоскоп мелких и грубых ошибок, которые мы совершаем на неровной дороге, полагаясь на собственную интуицию, а не на точный расчет и опережающее прогнозирование дорожной ситуации. Чаще всего корни ошибки чисто психологические, а последствия - технические.

Подброс, подскок, соскальзывание, резкий занос, мгновенное опрокидывание после допущенной ошибки часто не оставляют водителю времени для осмысления и анализа. Спортсмены хорошо понимают, что в острой предаварийной ситуации нет времени для того, чтобы "прокачать через мозги" поведение автомобиля. Нужно действовать мгновенно и правильно, иначе ситуация разрастается как снежный ком.

И если вначале одно рефлекторное действие сразу разряжает ситуацию, то затем нужна целая комбинация связанных компенсирующих действий, чтобы удержать автомобиль на дороге.

В сборной команде страны мы часто проводим тестирование в скоростных условиях. Если говорить языком фигурного катания, то оценка проводится по двум параметрам: техника и "артистизм". Под артистизмом понимается умение, а точнее, способность сохранить контроль над автомобилем в экстремальных условиях.

Вначале выбирается типичный скоростной поворот, который преодолевается после серии тренировочных заездов. Удивительно, что все 12 мастеров спорта международного класса преодолевают его с разницей в 0,2-0,3 с, хотя каждый из них отличается манерой управления и способом преодоления.

В одном из таких тестов гонщикам предлагается сложный поворот с неровностями в опасных условиях: по краям вековые деревья и глубокая обочина, а в повороте трамплин. В этом упражнении тренировки исключаются и требуется исполнительский экспромт. Учитывая степень опасности в данном упражнении, на трассе дежурили два автомобиля: "скорая помощь" и бригада механиков.

Восемь пилотов сборной команды преодолели тестовый участок с предельной осторожностью, не переходя в зону риска. И хотя технически выполнение было безупречным, скорость прохождения оказалась занижена и составляла 95-98 км/ч. Оценка прохождения по пятибалльной системе составила от 3 до 4 баллов. Три спортсмена, каждый из них в ранге чемпиона страны, получили оценки "отлично". Их скорость прохождения составляла 105-109 км/ч и визуально было понятно, что автомобили шли на грани потери устойчивости. В фазе входа гонщики отказались от традиционных способов торможения, а гасили избыточную скорость боковым скольжением всех колес, лишь на неровностях выравнивая траекторию автомобилей.

Но один из спортсменов, многократный чемпион страны Евгениус Тумалявичус, поверг в ужас даже бывалых тренеров сборной. Он вошел в поворот без торможения на скорости 117 км/ч. Трамплин в повороте подбросил его автомобиль и на приземлении он оказался на двух колесах и прошел в 2 см от векового дерева, не сбрасывая газа. Это трюковое прохождение позволило ему выиграть у соперников почти 3 секунды, что по спортивным меркам чрезвычайно много.

Двое из трех заслуженных тренеров России, которые и составляли тренерский совет, поставили ему оценку "2" за техническую ошибку, создавшую повод для опрокидывания и за необдуманный риск. Я, будучи тогда еще самым молодым тренером среди именитых коллег, поставил ему "5". В возникшей затем тренерской дискуссии, я обосновывал свою позицию тем, что главный критерий оценки мастерства спортсмена - это показанный им результат, и тем выше должна быть оценка, чем сложнее и опаснее оказалась ситуация, которую он смог преодолеть, не поддаваясь влиянию стресса.

Но затем меня мучили сомнения, прав ли я, отдав предпочтение результату перед безопасностью. Я попросил гонщика прокомментировать ситуацию и свои действия. Он сказал, что по его ощущениям, ситуация была далека от аварийной.

Хотя подброс автомобиля на трамплине стал неожиданным, опережающие рефлекторные действия позволили ему точно сработать на приземлении, чтобы избежать бокового соскальзывания колес, возникший крен помог ему дополнительно загрузить упорные (наружные) колеса, а мощная тяга - продолжить движение по намеченной траектории. Вот если отпустить педаль газа и полностью прекратить тягу, что вполне естественно в опасной ситуации, тогда аварии избежать бы не удалось.

Но, проводя параллель между выдающимися гонщиками и обычными водителями, далекими от рефлекторно отточенных действий и сверхсложных приемов экстремального вождения, следует отметить, что любому человеку очень важно четко представлять грань собственных возможностей, не шагать в неизвестность "на авось", не экспериментировать на незнакомой дороге, опасаться неожиданных неровностей, которые мгновенно нарушают программу и вызывают из под сознания совершенно неадекватные действия, которые приводят ситуацию в тупиковую.

У многих людей, далеких от профессионального спорта, складывается ошибочное представление о бесстрашии гонщиков. Несомненно, профессиональные спортсмены обладают неординарной смелостью, но их смелость - это не безрассудство, не игра на трассе в "гусарскую рулетку". В экстремальном режиме движения, когда допущенная ошибка чревата тяжелейшей аварией, смелость - это регулятор уровня стресса и способность подавить страх в тех ситуациях, когда его проявление останавливает управляющую деятельность.

Один из самых смелых гонщиков России, мастер спорта международного класса В. Ганин говорит, что тот, кто ничего не боится - дурак, что умный - должен бояться, но не должен подобно страусу прятать голову в песок, ему необходимо понимать степень опасности, которую он чаще всего сам себе создает, нажимая на педаль газа.

Очень поучителен в этом отношении опыт альпинистов. Они, поднимаясь на высочайшие пики Земли, на последнем этапе при экстремальных внешних условиях, решают каждый за себя продолжать восхождение или возвращаться. Того, кто возвращается, никто не осуждает. Того, кто продолжает движение, никто не останавливает. Но идущий дальше не играет в рулетку с судьбой. Он хочет жить и будет бороться за победу до конца, рассчитывая на свое мастерство и опыт.

Для некоторых водителей быстрая езда в гололед это хуже, чем подъем на Эверест, потому что даже малокритичную ситуацию победить нечем. Нет главной защиты - водительского мастерства (знаний, умений и закрепленных до автоматизма навыков). Поэтому скоростная езда автомобилиста-дилетанта похожа на ходьбу или даже бег по натянутой проволоке, но без страховочной сетки.

Не всегда стандартные защитные действия: торможение, "сброс газа", поворот руля для объезда и др. позволяют сохранить контроль устойчивости и управляемости. Во многих ситуациях при преодолении неровностей они, изменяя нагрузку автомобиля по осям и колесам, усиливают удар и травмируют автомобиль. Но самое опасное в том, что неожиданно для водителя автомобиль меняет направление движения, скользит боком, раскачивается, вращается на дороге, не реагирует на управляющие действия.