ГЛАВА 4. Повороты (часть 3)

4.2.4. Опасности, которые создает сам водитель

Большую часть проблем потери устойчивости и управляемости автомобиля на дуге поворота создает сам водитель в результате ошибочных действий. Хотя все органы управления — три педали, руль, два рычага — созданы для оптимального удобного вождения, каждый из этих органов таит в себе потенциальную опасность.

Так, доворот руля на дуге поворота грозит возникновением сноса передних колес, торможение с полной блокировкой колес приводит к продольному неуправляемому скольжению, резкий тормозной импульс провоцирует возникновение заноса, включение пониженной передачи на дуге без перегазовки и задержки включения сцепления создает снос или занос в зависимости от особенностей привода автомобиля, выключение сцепления (езда накатом) приводит к выносу, отпущенная на дуге педаль газа лишает автомобиль управляемости.

Если при движении по прямой эти ошибки легко компенсируются и устраняются, то в повороте, особенно при высокой скорости, они и становятся причинами тяжелых аварий.

Мне вспоминается одна из таких экстремальных ситуаций, свидетелями которой мы случайно стали на обычной дороге при идеальных условиях движения.

Мы подходили к повороту категории 1 (критическая скорость около 150 км/ч) на скорости чуть больше 130 км/ч с большим запасом по безопасности. Навстречу нам с такой же скоростью начинал дугу автомобиль ВАЗ-2107. Не владея приемом «загрузка», водитель слишком плавно послал автомобиль в поворот и тотчас полностью отпустил педаль газа, опасаясь высокой скорости.

Когда автомобиль стало чуть-чуть выносить, он резко повернул колеса внутрь и сорвал передние колеса в скольжение. Испугавшись писка, визга покрышек и сноса автомобиля, он, вместо того, чтобы помочь автомобилю удержаться на дороге тягой двигателя, резко нажал на тормоз и не отпускал его до тех пор, пока автомобиль не остановился мощным ударом о вековое дерево.

Хотя мы разошлись на дороге мгновенно, мы сразу поняли опасность ситуации по предварительному маневру и неверно выбранной траектории. Когда встречный автомобиль пропал из сектора обзора заднего зеркала, я сразу понял, что несчастья ему не избежать. Мы тотчас экстренно затормозили и вернулись назад. Зрелище было ужасное. Дерево вошло в салон со стороны пассажира и у женщины пристегнутой ремнями безопасности оторвало правую руку. Она была без сознания, т. к. получила множественные травмы головы. Мужчина, не пристегнутый ремнем, получил удар в грудь и у него о руль были выбиты все передние зубы.

Выломав пассажирскую дверь, мы с преподавателем Центра высшего водительского мастерства Евгением Бариениковым прежде всего постарались остановить у женщины кровотечение и не вынимая ее из автомобиля, опасаясь травм позвоночника, быстро перебинтовали, используя бинты двух автомобильных аптечек. Так как в этот ранний час (4.30 утра) на дороге не было ни одного автомобиля, Е. Бариеников помчался за «скорой помощью», а я постарался помочь мужчине, который пришел в себя. Он пытался со мной говорить, и я постарался проверить его рефлексы на возможность сотрясения мозга или более тяжелой травмы. Но, к его счастью, он пострадал легко. Спасло его то, что он уперся руками в руль при ударе.

Но ведь в целом итог его поездки оказался плачевным. Водитель с более чем двадцатилетним стажем оказался не готов технически и психологически к не самой сложной дорожной ситуации, усугубив ее своими действиями.

 4.2.5. Скоростное прохождение поворотов

Проезжая городской перекресток, или медленно двигаясь в потоке автомобилей по извилистой загородной дороге, мы обычно не задумываемся о каких-то специальных технологиях управления и оптимальных траекториях движения. А зря! Наматывая километры дороги на колеса автомобиля, мы формируем свой стиль вождения, и многократно повторяя, отрабатываем правильные и иногда неверные действия, которые в критических ситуациях выбрасывают нас с дороги на обочину или, еще хуже, на полосу встречного движения.

Главный регулятор безопасности в повороте — это скорость. Поднимая ее от минимальной до критической, мы последовательно перемещаемся из зоны относительной безопасности в зону риска, а затем в экстремальную и, не дай бог, и катастрофическую. В нормальных условиях (зона относительной безопасности и не скоростное движение) допущенную ошибку можно исправить разными способами:

• довернуть руль, если вы не вписываетесь в поворот;
• переключить передачу, если вы забыли это сделать перед поворотом; отпустить педаль газа, если скорость великовата;
• затормозить вплоть до полной остановки, если есть такая необходимость.

В зоне риска (скоростное движение, низкий коэффициент сцепления) программа управляющих действий имеет много ограничений, и любая, даже незначительная ошибка лишает автомобиль устойчивости, управляемости, либо и того и другого одновременно. Резко повернете на скользкой дороге руль при входе в поворот — создадите «снос» — соскальзывание передних колес. Довернете руль еще больше, чтобы остаться на дороге — получите мало управляемое скольжение вперед. Резко нажмете на тормоз и заблокируете колеса — будете скользить прямо, несмотря на повернутые колеса. Сбросите газ полностью — почувствуете вынос автомобиля к внешней стороне поворота на заднем приводе или занос на переднем приводе. Резко нажмете на педаль газа — получите занос на заднеприводном и полноприводном автомобиле. Чтобы избежать всех этих напастей, нужно обладать четким прогнозом поведения автомобиля на собственные действия, чтобы не допустить ошибки, либо таким уровнем водительского мастерства, при котором специальными приемами — способами самостраховки, можно сохранить устойчивость и управляемость.

Допущенная в зоне риска ошибка тотчас отправляет нас в зону критических ситуаций: боковое или продольное скольжение, критический занос, вращение и даже опрокидывание. Автомобилист без опыта, не имеющий специальной подготовки, обречен на поражение потому, что спасают здесь только правильные рефлекторные действия, доведенные до автоматизма. Если кто-то из «неопытных» и преодолел такую ситуацию, то можно считать это чистым везением. Чаще всего в таких ситуациях водитель делает то, чего никак нельзя делать: резко тормозит, реагирует рулем в противоположном направлении, сидит в позе истукана, скованный стрессом и растерянностью.

Даже автогонщики высшей квалификации не всегда могут преодолеть созданные на критической скорости опасные ситуации, связанные с вращением автомобиля. Но их нельзя обвинить в некомпетентности и непонимании своего автомобиля в соревновательной ситуации. Езда на грани человеческих возможностей постоянно заставляет их быть в зоне предельного риска. Нервная система притупляется от предельного психологического напряжения и на допущенную ошибку реагирует с опозданием на 0,01—0,02 секунды. Эту задержку часто не удается поправить, чтобы вернуть автомобилю потерянную устойчивость.

После экстремальной зоны движения, когда не удалось поправить положение, мы тотчас попадаем в катастрофическую зону, когда автомобиль сползает или слетает с дорожного полотна (в зависимости от начальной скорости) на обочину. Чтобы не пришлось ремонтировать автомобиль и прибегать к услугам врачей, в этой зоне нужно продолжать активную борьбу за безопасность, а не сидеть в шоке, пассивно наблюдая за поведением своего автомобиля. В большинстве случаев нужно заставить себя отпустить рефлекторно нажатую педаль тормоза, чтобы от неуправляемого баллистического скольжения перейти к маневрированию, уворачиваясь от деревьев, столбов и других препятствий. Если аварии избежать невозможно, нужно постараться уйти от лобового удара — самой опасной ситуации для жизни и здоровья водителя и пассажиров. Там, где тормоз не поможет, нужно применить аварийное контактное торможение, сминая углы бампера и передние крылья автомобиля о препятствия. В этих деталях заложены энергопоглащающие свойства пассивной безопасности современного автомобиля. Выпадая с траектории движения в повороте, некоторые водители сталкиваются с проблемой опрокидывания. Чаще всего они сами провоцируют его своими неверными действиями.

Когда кренящийся автомобиль скатывается на обочину, водитель поворотом руля стремится вернуть его на дорогу. В этом и заложена ошибка. Вспомните свои действия, когда вы катались на велосипеде или мотоцикле. Чтобы избежать падения при боковом наклоне требуется повернуть руль в сторону опрокидывания. Аналогичные действия нужны и автомобилисту. Вначале поверните руль в сторону наклона, и лишь после того, как крен будет погашен, и автомобиль получит четыре точки опоры, верните его на дорогу. Эта рекомендация трудна в исполнении, т. к. предполагает вначале отказаться от возврата на дорогу и направить автомобиль в зону грозящей опасности. Но другого выхода нет. Иначе придется кувыркаться через крышу и в последний момент вспомнить, что не пристегнут ремень безопасности, так необходимый в подобной ситуации. Особую опасность таят в себе повороты на скользкой дороге в зимних условиях. Эта опасность существенно усиливается на всесезонных и, тем более, на летних шинах. Передние управляемые колеса становятся «ранимыми», и резкий вход в поворот может создать частичную потерю управляемости — явление «снос» передних колес. Чаще всего неопытный водитель реагирует на нежелание автомобиля начать поворот рефлекторным доворотом колес на еще больший угол, чем усиливает «снос». За этой ошибкой обычно следует следующая — резкое торможение, приводящее к продольному скольжению с полной блокировкой колес. В результате цепочки последовательных ошибок, которые были неощутимы в нормальных условиях (сухой асфальт), автомобиль уже в начале поворота выпадает с нужной траектории и, скользя, уходит на обочину. Высокая скорость на подходе к длинному или крутому повороту провоцирует водителя к еще одной типичной ошибке — раннему смещению автомобиля на внутренний радиус. Прижимаясь сразу внутрь, водитель вынужден начать поворот с малым углом поворота колес, и по ходу раскрывания поворота доворачивать руль на дуге. Это игра с огнем, особенно в тех случаях, когда необходимо подтормаживать. Круто повернутые колеса в середине дуги да еще на фоне торможения мгновенно создают снос передних колес. Затем чаще всего следуют ошибочные действия, рассмотренные в предыдущем эпизоде, а итог — неуправляемое продольное скольжение на обочину или на встречную полосу. Быстрое движение в повороте создает условия для неустойчивого равновесия автомобиля. Даже небольшой крен, которого избежать невозможно, загружает весом автомобиля наружные колеса и разгружает внутренние. Поэтому в повороте колеса реагируют на управляющие действия неодинаково.

Избыток или недостаток тяги, а тем более интенсивное торможение, приводят к заносу задней оси. Переднеприводной автомобиль может реагировать заносом на отпущенную педаль газа, заднеприводной — на излишнюю тягу (пробуксовку колес), полноприводной автомобиль менее предсказуем — он может реагировать и как передний и как задний привод. Угол заноса зависит от продолжительности или грубости ошибки и если не предпринять самострахующих действий (реакция водителя на занос), то автомобиль может перейти во вращение или ритмический занос с боковым соскальзыванием задней оси.

Избежать грубых ошибок в повороте помогают антипробуксовочная и антиблокировочная системы. Однако они призваны лишь страховать от ошибки, но если она все же произошла, то те же системы воспрепятствуют активным действиям водителя по стабилизации потерявшего устойчивость и управляемость автомобиля.

Что же следует считать главным в искусстве скоростного прохождения поворотов?

Автогонщики считают, что это мастерство водителя (арсенал приемов управления), чувство автомобиля как собственного тела и прогноз поведения автомобиля в ответ на управляющие действия.

Если на сегодняшний день вы пока не можете похвастаться такими качествами, то обойдитесь без острых экспериментов, притормозите перед поворотом, или хотя бы сосредоточьтесь, если вы не успели этого сделать. Помните, что скорость не прощает ошибок, поэтому, контролируя скоростной режим в повороте, вы управляете своей безопасностью в рамках имеющегося мастерства и реальной ситуации на дороге. Не рассчитывайте на интуицию, если не обладаете значительным опытом скоростного вождения. Интуиция — «дама» ненадежная, она часто зависит от психологического состояния человека, положительных и отрицательных эмоций и многих других факторов. Включите погромче любимую музыку, отвлекитесь чуть-чуть от дороги, поговорите с пассажиром и тотчас Ваша интуиция даст сбой и пропустит сигнал опасности.

Чем ниже уровень мастерства, тем важнее прогноз. Есть очень много примеров, когда при «нулевой» подготовке водители никогда не попадают в аварийные ситуации. Перед такими водителями нужно снимать шляпу и поражаться их возможностям угадывать критичность ситуации даже по косвенным признакам.

Поэтому постоянно тренируйте и отрабатывайте плавные, мягкие действия с органами управления. Эти навыки вам очень пригодятся при скоростном режиме движения, позволят сохранить баланс устойчивости и управляемости, заложенный в конструкции любого автомобиля.

Даже в предкритической ситуации при дефиците времени и дистанции, когда вы поняли, что скорость слишком велика, сдержите себя от резких действий органами управления в повороте.

Техника прохождения поворотов

Под термином «техника» подразумевается арсенал приемов водительского мастерства, с помощью которых можно преодолеть повороты разной крутизны и сложности с вполне гарантируемой безопасностью.

Даже если вы человек осторожный, расчетливый, внимательный и используете свой автомобиль только как средство передвижения, стараясь держаться подальше от стресса, лихих погонь и автомобильных гонок, все равно нужно познакомиться с азбукой скоростного вождения. Не надейтесь, что вас спасет от неприятностей самый современный автомобиль, напичканный компьютерными и механическими устройствами активной безопасности (автоматическая КПП, гидроусилитель тормоза и рулевого механизма, антипробуксовочная и антиблокировочная система ABS, дифференциалы повышенного трения, подруливающие и стабилизирующие устройства и др.). Надейтесь только на себя, на свои силы, знания, умения и навыки, потому что нет идеальных водителей. Но профессионально подготовленный человек за рулем, прогнозируя дорожные условия, постарается с помощью технических приемов либо избежать, либо преодолеть критическую ситуацию и исправить допущенную ошибку.

Обычная езда не требует каких-то особых технологий управления, потому что даже относительно грубую ошибку можно поправить в самом повороте снижением скорости или повторным маневром, если первый был неудачным. Но есть одна очень серьезная проблема, которая в сложной ситуации может привести к грубой ошибке или к аварии. Это заучивание нетехничных и ошибочных действий, которые в легких условиях создают кажущийся комфорт. Среди них удержание руля в нижнем секторе, переключение передач в повороте, резкое торможение, доворот руля на дуге поворота и др.

Выполняемые изо дня в день, эти элементы и приемы формируют в конечном итоге потенциально опасного водителя. Самое удивительное, что многие даже не подозревают, что стиль их вождения в корне порочен, и не принимают критики в свой адрес.

Несколько лет назад по заказу «Пепси-кола» мы проводили подготовку сотрудников в г. Самаре. В аэропорту нас встретил один из самых опытных водителей фирмы с солидным стажем. Дорога от аэропорта до места назначения пролегала по Жигулевским горам. Она не была специфически горной, но все равно имела много поворотов на подъемах, спусках и равнине. Водитель очень хорошо знал дорогу, и мы ехали со скоростью 100—110 км/ч. Подходя к первому повороту, мы — четыре преподавателя Центра высшего водительского мастерства — получили нервный стресс, когда водитель перед поворотом включил нейтральную передачу, и машина вышла на дугу накатом. После поворота он вновь включил четвертую передачу. Такие же действия наш «ас» проделывал в каждом повороте. Мы хватались за все ручки, упирались ногами в пол, дергали за инерционные ремни безопасности, чтобы они сработали. Не думайте, что мы попали в аварию. Этого не было, и нужно сказать, что водитель ни разу не поскользнулся и не попал в занос. Но можно ли так шутить со своей безопасностью? Ведь отключая двигатель от трансмиссии, мы лишаемся главной возможности регулировать устойчивость и управляемость автомобиля.

Мы уже говорили выше, что существует до 18 категорий поворотов по крутизне траектории и еще много дополнительных особенностей, которые делают повороты сложными, очень сложными, а порой и опасными. Хотя технологии управления в разных поворотах, при разном коэффициенте сцепления, на разных автомобилях и в исполнении разных водителей могут отличаться, но существуют общие закономерности и стандартные действия, без которых невозможно создать гарантированный уровень безопасности. Мы называем эти приемы базовыми — азбукой водительского мастерства. Опытный профессионал, и тем более автогонщик, применяет их всегда и в нескоростном, и в экстремальном режимах вождения. Таким образом, создается надежный стиль управления и человеку не нужно иметь два лица, одно расслабленно-вальяжное, а другое — агрессивно-спортивное. Лучше всего владеть одной универсальной технологией, которая подойдет для любых условий, в том числе и для экстремальных.