Напомним, что строительство 4-го транспортного кольца было намечено закончить в 2013 году. Согласно проекту, магистраль будет иметь по четыре полосы в каждую сторону и в часы пик будет способна пропускать около 6 тыс. машин, что можно считать рекордом для столичной транспортной системы. С другой стороны, «способна» – это не значит, что будет пропускать именно такое количество автомобилей. По мнению специалистов столичного МАДИ, все съезды и заезды на кольцо по-прежнему спроектированы по классической системе развязок в форме «бабочки», что уже более 20 лет признано во всем мире нецелесообразным и даже создающим пробки, как говорится, на ровном месте.

Второй минус – это разница в полосности дорог: если четыре ряда в конце концов упираются в обычную московскую улицу с двумя рядами, то проку от ширины первой нет тоже никакого – эффект «бутылочного горлышка» сводит на нет пропускную способность такой дороги в целом. То есть, говорят ВЗГЛЯДу эксперты-дорожники, если ездить только по кругу, то проблем быть не должно, а вот о съездах лучше не думать.

В свою очередь главный архитектор Москвы Александр Кузьмин, не ставя под сомнение сам проект, называет и другие причины, по которым возведение ЧТК переносится на более поздний срок. Если протяженность Третьего транспортного кольца – 35 км, то Четвертое кольцо в два раза длиннее – порядка 74 км, и его строительство, по словам чиновника, происходит с «большим количество обременений».

«Если на строительство МКАД мы вышли, как лихие гусары, и в короткие сроки провели реконструкцию этого кольца, то на Четвертом транспортном сумма за высвобождение территории под строительство превышает сумму самого строительства», – отмечал на недавней пресс-конференции главный столичный архитектор.

«Странное дело, что тот, кто отвечает за облик города и его планировку, не хочет говорить о том, что именно из-за его же политики так называемой «точечной застройки» сложилась ситуация, когда прокладка элементарной дороги натыкается на необходимость расселения множества домов, ей мешающих, – говорит ВЗГЛЯДу руководитель архитектурной столичной мастерской Глеб Лобанов. – Никто не хочет признаваться в том, что именно эта «точечность» и создала хаос в городе и привела к фактическому коллапсу всей транспортной системы. Не говоря уже о том, что «перестройка» стоит теперь бешеных денег. Чиновникам было много лет очень «удобно» отдавать участки под офисную и жилую застройку именно там, где даже в советские времена планировались расширения дорог и строительство новых развязок».

Справедливости ради отметим, что 20–30 лет назад советские архитекторы не планировали такого автомобильного бума, который мы имеем сейчас. В начале 80-х годов считалось, что на 1000 жителей в столице будет всего 60 автомобилей, а к 2000-м годам цифра вырастет до 160–180. Сегодня на 1000 москвичей приходится около 320 машин. «Проблема не в отсутствии качественных специалистов, а в том, что к их мнению не прислушиваются те, кто принимает окончательные решения, – говорит эксперт по логистике дорожного трафика германской компании BAU-Mobil Pro GmbH Дитрих Ленкерт. – В разработке организации городского движения в Европе принимают участие десятки профильных организаций, и именно поэтому находится оптимальное решение, которое обязательно для исполнения префектурами или мэриями, а не наоборот».

Газета ВЗГЛЯД уже писала, что финансирование дорожного строительства в Москве на текущий год уже сокращено в два раза – со 100 до 46 млрд рублей. По словам руководителя департамента дорожно-мостового и инженерного строительства Москвы Александра Левченко, до конца года завершится реконструкция Крестовских путепроводов на проспекте Мира, будет достроен туннель на пересечении Волоколамского шоссе и Ленинградского проспекта, дублер Дмитровского шоссе, первый участок ЧТК – между шоссе Энтузиастов и Измайловским проспектом, а также завершатся строительные работы на Краснопресненском проспекте от Живописной улицы до 3-го Силикатного проезда.

До этого сообщалось, что более 24 млрд рублей пойдет на возведение трассы Вешняки – Люберцы на участке от Проектируемого проезда до Большой Косинской улицы, транспортной эстакады на пересечении Ленинградского и Головинского шоссе, участка Краснопресненского проспекта от МКАД до проспекта Маршала Жукова и от Живописной улицы до 3-го Силикатного проезда, а также перекрестка Пятницкого шоссе и Митинской улицы.

Кроме того, часть средств будет потрачена на модернизацию путепровода на пересечении Варшавского шоссе с Курским направлением МЖД, реконструкцию самого шоссе на участке от Московской кольцевой автодороги до района Щербинка и ремонт Крестовских путепроводов на проспекте Мира.

Другое дело, что этих проектов явно недостаточно для столицы, особенно если учитывать тот факт, что, по словам мэра Москвы Юрия Лужкова, расходы на текущий ремонт дорог будут сокращены в 2009 году на 17%, на капитальный ремонт и содержание дорог – на 30%.

Если брать в расчет цифры расходов на строительство новых дорог на будущий год – 37,9 млрд рублей, − то выходит, что только проект «Большая Ленинградка» «съест» почти половину этого бюджета – бессветофорное движение обойдется казне, т. е. налогоплательщикам, в 18,1 млрд. К тому же и с этим проектом нет окончательной ясности – сроки реализации «Большой Ленинградки» с конца 2008 года были перенесены сначала на 2010-й, а сейчас – на 2011 год.

В строительстве ЧТК есть и проблема между Москвой и федеральной властью: первые считают необходимым дополнить финансирование города из-за того, что этот проект по праву надо считать «федеральным», что понимания не находит в правительстве РФ. Напомним, московские власти сообщали, что дорога будет стоить бюджету Москвы более 660 млрд рублей, и это рекордная смета дорожного строительства в столице. Впрочем, не только в российской столице, но и в мире. Для справки: в среднем один километр дорожного полотна высшего качества обходится сегодня не дороже 8−9 млн евро. Московский автобан-кольцо стоить должен в разы дороже.

Однако рекорд пока остается в будущем – мэрия перенесла ввод участка ЧТК от шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе и участка Ленинградского проспекта от Беговой улицы до станции метро «Сокол», который предусматривал также строительство развязки на улице Серегина. Кроме того, приостановлено строительство транспортной развязки на пересечении Третьего малого и Третьего большого транспортных колец с Краснопресненским проспектом, участка Звенигородского шоссе от МКАД до проспекта Маршала Жукова, смотровой площадки у Живописного моста, а также реконструкция Варшавского шоссе от МКАД до Щербинки. Большинство из этих проектов планировалось завершить в течение ближайших 2–3 лет; новые сроки их ввода в эксплуатацию пока не уточняются.

В СМИ появилась информация со ссылкой на заявление Владимира Ресина о том, что строительство ЧТК столичные власти могут завершить в 2015 году. Но это неофициально, а потому нет никаких гарантий, что и эти сроки не будут перенесены.

Следует отметить и одну радостную новость в отношении дорог, а точнее, центра города: власти Москвы отказались от планов платного въезда в него, признав, что оплата окажет «только негативное влияние на экономику столицы.

Напомним, что в течение четырех лет градоначальники взвешивали все «за» и «против» введения платного въезда автомобилей в центр Москвы. Мэрия и сегодня продолжает эксперименты с платными парковками, платной эвакуацией, увеличением штрафов за стоянку машин в неположенном месте, а параллельно снесла гаражи-ракушки, агитируя покупать «народные гаражи» за огромные деньги. Однако ситуация с пробками в центре Москвы так и не разрешилась, что и следовало ожидать ввиду хаотичности «точечной застройки» последних 10 лет.

Платный въезд в центр ввели впервые в Лондоне: стоимость проезда стоит сегодня 10 фунтов, а эффект оказался более чем серьезным – поток машин снизился на 15%, пробки почти исчезли, а ежедневная плата со 100 тыс. автомобилей приносит в бюджет британской столицы солидное пополнение.

Примеру Лондона последовали и другие европейские города: платный въезд в центр Стокгольма составляет 8 долларов, в Хельсинки – 7, в Милан – от 2 до 8 евро.

«Не стоит заблуждаться в отношении отказа столичной мэрии от платного въезда в центр – дело не в эффективности меры как таковой, а в организации системы контроля въезда и взимания платы, которая во всем мире осуществляется автоматически через камеры слежения, – считает Дитрих Ленкерт. – Организовать нечто подобное и безукоризненно работающее в Москве вряд ли возможно».

Текст: Ольга Мостовая
Источник realty