Москве предложили бороться с пробками новыми методами
19 Декабря 2014
1481
0.0
|
На прошлой неделе прошел Московский урбанистический форум, куда пригласили ведущих международных экспертов по развитию городов. В числе прочих гостями форума стали специалисты по транспорту, которые успешно борются с пробками в разных странах. На встрече с зарубежными экспертами заместитель мэра Москвы и руководитель департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов пообещал прислушаться к рекомендациям зарубежных гостей и внедрить в городе «лучшие мировые практики». Корреспондент Autonews.ru, посетивший мероприятие, собрал основные предложения по борьбе с заторами, о которых говорили на форуме. Убрать турникеты и построить новые остановки  Зачастую заторы возникают из-за того, что на дороге вокруг автобусной остановки собирается слишком много общественного транспорта: пока люди заходят в один автобус через переднюю дверь, следующий за ним транспорт вынужден стоять и ждать, либо объезжать препятствие по не самой удобной траектории. Это провоцирует появление «узких мест» и резкие перестроения. Уменьшить скопление транспорта можно простой мерой – ликвидацией турникетов в автобусах и троллейбусах. На этом способе давно настаивает московское агентство по развитию городской среды «Городские проекты», однако до сих пор столичные власти к ним не прислушивались. Возможно, убрать турникеты поможет предложение бывшего мэра Боготы, а ныне президента исследовательского и консультационного центра по вопросам городского развития Corpovisionarios Антанаса Мокуса. На пленарном заседании форума эксперт рассказал, как происходит посадка в общественный транспорт в столице Колумбии. Вместо оплаты проезда в автобусе или трамвае пассажиры платят за вход в остановочный павильон: полностью закрытая постройка открывает свои двери только тем, у кого есть билет. Логика проста: человек не будет заходить в остановку, если он не хочет куда-то поехать на общественном транспорте. А если он уже решил отправиться в путь, то логично сразу взять с него деньги, чтобы потом не пришлось искать мелочь по карманам или выяснять, что пассажир забыл дома проездной. Когда у павильона останавливается автобус, его двери сантиметр в сантиметр совпадают с выходящими на дорогу дверями остановки – такая система уже сейчас существует в метро Санкт-Петербурга. По сигналу водителя двери открываются, и пассажиры заходят в салон сразу через все двери, что значительно ускоряет процесс посадки и снижает время автобусов в пути. Проблема неоплаченного проезда и зарплат кондукторам и контролерам не стоит вовсе: внутрь попадают только обладатели билетов. В России такой метод может стать даже более эффективным, чем в Колумбии: в отличие от Боготы, где круглый год светит солнце, Москву часто накрывают морозы и дожди. Закрытые павильоны с четырьмя стенами, полноценной крышей и платным входом наверняка оценят горожане. Понравится такое нововведение и автомобилистам: в конце концов, с остановки необязательно куда-то ехать. Если у человека назначена встреча на улице, зимой в таких павильонах можно банально погреться. Разумеется, закрытые остановки идут в комплексе с выделенными полосами для общественного транспорта на каждой улице города – иначе пространство у павильонов просто заполнят автомобилисты на личных машинах. Впрочем, рост числа выделенных полос для участников форума был настолько очевидной идеей, что иностранные эксперты не акцентировали на ней внимание. Максим Ликсутов и без них пообещал увеличить протяженность «выделенок» в Москве на 60 километров в 2015 году. Отказаться от строительства новых парковок  «Если вы не хотите, чтобы люди ездили в центр города на машине, прекратите строить здесь парковки, - обратился к московским властям действующий мэр Страсбурга Ролан Рис. – Сейчас вы идете на поводу у автомобилистов. Это популизм». «Не создавайте подземные паркинги в центре, - поддержал французского градоначальника директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы Экономики Михаил Блинкин. – Обратите внимание: это говорит не консультант, а реальный политик. Ему еще избираться надо». «Стратегия работает, - подтвердил Рис. – Проведение такой политики позволило мне в марте переизбраться на второй срок». За и против: нужен ли в Москве автомобиль Для московских властей озвученный способ может стать наиболее простым: для запрета на строительство новых парковок не нужно ни денег, ни согласований. Механика процесса также очевидна: стоит автомобилисту пару раз проездить несколько часов в поисках места для парковки, чтобы в итоге его так и не найти, как в следующий раз такой водитель откажется от личной машины и поедет на общественном транспорте. Меньше автомобилей – меньше пробок. «Перевозить 60 килограммов человеческого тела на тысяче килограммов металла и пластика – это абсурд, - заключил Антанас Мокус. – В Боготе мы не стимулировали строительство дорог – мы создавали концепцию неудобства перемещения на машине». Сократить площадь проезжей части  Дороги в Москве слишком широкие и неудобные – об этом говорили практически все зарубежные участники урбанистической сессии, посвященной транспорту. Один из авторов транспортной системы Милана и старший партнер компании Mobility in Chain Федерико Паролотто наглядно показал, как сделать проезд некоторых перекрестков более логичным – за счет перепрофилирования фрагментов проезжей части в тротуары и отказа от необоснованного кругового движения. Помимо упрощения проезда для автомобилистов, такая система позволит снизить перепробеги и увеличить пешеходную доступность улиц. Побочный эффект – уменьшение числа полос и снижение количества машин, которые могут физически поместиться на дороге. Впрочем, для создания комфортного города эти факторы превращаются в преимущества, так как позволяют уменьшить число машин. «На 80% проблема решается только избавлением от лишнего транспорта на дороге», - убежден генеральный директор «Мосгортранса» Евгений Михайлов. «Двадцатый век был веком автомобилей. В рейтинге видов транспорта двадцать первого века автомобиль опустился на пятое место, - отметил Паролотто. – На первую позицию вышло перемещение без использования транспорта, следом за пешим передвижением идет общественный транспорт, дальше – велосипеды». Сокращение дорожной сети и переориентация дорог с обслуживания автомобилей на удовлетворение пешеходов и велосипедистов – дорогое удовольствие. Но, по мнению европейских экспертов, идея того стоит. «Мы потратили на это 1 миллиард 600 миллионов евро, - признался Роланд Рис. – В итоге за 25 лет с машин на общественный транспорт пересели 46% водителей, а ведь в 1989 году в Страсбурге 76% горожан пользовались личным автомобилем. Результат может показаться скромным, но без последовательной политики мы не получили бы и его». Москва пока далека от темпов Страсбурга: согласно исследованию, проведенному среди столичных автовладельцев по заказу департамента транспорта, на общественный транспорт готовы пересесть всего четверть водителей. «Если эти 25% действительно откажутся от автомобилей, с дорог Москвы исчезнет 700 тысяч машин, что эквивалентно 1,1 миллиона человек – это приведет к 3,5 миллионам дополнительных поездок на общественном транспорте», - привел количественные выкладки Максим Ликсутов. Если присоединить этот новый миллион к существующему десятимиллионному потоку пассажиров, получится, что загруженность общественного транспорта вырастет всего на 10%. В Милане программа, похожая на страсбургскую, привела к сопоставимым результатам. В 1990 году на тысячу миланцев приходилось 700 зарегистрированных автомобилей. В настоящий момент коэффициент упал до 500 машин на тысячу жителей, а в качестве реалистичной цели итальянцы ставят отметку в 300 машин. В Москве этот коэффициент едва превышает 300, но тенденции здесь обратные: по оценкам департамента транспорта, каждый год в столичном регионе на учет становятся 250 тысяч новых автомобилей. Вдобавок к 3,9 миллионам, уже зарегистрированным в городе и 3 миллионам, которые имеют номера Московской области. При этом для комфортного беспробочного передвижения по городу Москва может себе позволить не более 500 тысяч машин на дорогах ежедневно. Объяснить людям, откуда берутся пробки  «Когда мы пригласили японцев, чтобы они помогли нам решить транспортные проблемы Боготы, они сказали: только за счет просвещения горожан среднее время поездки по городу можно сократить на 20%. Для полноценной образовательной программы нужно 20 лет, - рассказал бывший мэр колумбийской столицы Анатнас Мокус. – Думаю, Москва может проделать этот путь быстрее». Изменить не ситуацию, а отношение к ней, призвал и заведующий лабораторией экспериментальной и поведенческой экономики ВШЭ Алексей Белянин. «Важнее того, что делается, только то, что об этом думают люди, - объяснил ученый. – Борьба с пробками – это во многом не вопрос транспортной науки, а вопрос массовых коммуникаций. Лондон шел к принятию закона о платном въезде в центр 4 года – и все это время город активно обсуждал предлагаемую идею». Отсутствие открытого диалога приводит к перекосам – таким, например, как избыточные инвестиции в транспортную систему. «Только из-за сильной нагрузки на улично-дорожную сеть мы вынуждены иметь 30 процентов избыточного парка общественного транспорта», - признался Ликсутов. Заявление заместителя мэра весьма красноречиво: без пробок городской бюджет можно было бы сэкономить. «С экономической точки зрения для города выгоднее инвестировать в инфраструктуру для общественного транспорта, чем в инфраструктуру для автомобилей», - подтвердил Антанас Мокус. Предложение экспертов настолько очевидно, что на публичном уровне до этого просто не возникало: чтобы действительно побороть пробки, москвичам нужно рассказать, от чего они возникают и предложить действенные методы решения. Пока же многие автомобилисты не понимают причинно-следственных связей, реформы, по мнению экспертов, могут оказаться бессмысленным занятием. Антон Погорельский Фото: GLOBAL LOOK press, stroi.mos.ru, РБК |
Теги:
Читайте также
Комментарии (0) | |