Борьбу с пробками Сергей Собянин назвал одним из приоритетных направлений своей деятельности на посту столичного градоначальника. Сказано «а», сказано «б»: уже в начале ноября на официальном сайте правительства Москвы был опубликован целый ряд предложений. Это и увеличение количества полос движения за счет уменьшения их ширины, и выведение складов за МКАД, и ограничение на въезд в столицу грузовиков, и ликвидация троллейбусов из центра города, и строительство новых станций метро. Амбициозно и дорого: в частности, на закупку разномастных автобусов, призванных заменить «рогатый» вид транспорта, уже выделен миллиард рублей.

Возможно, все это действительно станет реальностью. И число заторов на самом деле уменьшится. Однако столичные власти забыли о главном. Москвичей не спасут новые дороги и любая возможная их модернизация. По одной простой причине. В столице ежечасно растет число автомобилей. По состоянию на сегодняшний день в Москве одновременно находятся в движении до 700 тысяч машин. По словам научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства столицы Михаила Блинкина, это число надо сократить почти вдвое – и только тогда город поедет. Следовательно, единственное, что может избавить Москву от пробок, – уменьшение количества машин, каждый день выезжающих на дороги Москвы. Российские власти уверенно работают в этом направлении: повышая и без того драконовские ставки транспортного налога, поощряя «нефтяных» королей, взвинчивающих цены на бензин. В дальнейшем можно и вовсе запретить эксплуатацию автомобилей старше десяти лет. Скажем, привязав ставки транспортного налога к экологическому классу автомобиля. Не соответствует «Евро-4» – до свидания. Но все это меры запретительные. Которые любого нормального человека заставят хорошенько поскрежетать зубами. Однако есть другой путь.

Кардинальное решение
Самое время вернуться в начало нашего повествования. Когда Москва не просто стоит, а встает намертво, от Бульварного кольца до МКАД? Рано утром – когда все жители окраин и области едут на работу в центр, и вечером – когда они же едут обратно. Возникает вопрос: а есть ли хотя бы у половины из них необходимость в посещении офиса? В недавних предложениях Российского союза промышленников и предпринимателей отдельным пунктом шел вопрос о дистанционной работе, которая может быть выгодна как для работника, так и для работодателя. О пользе «удаленки» незадолго перед своей отставкой говорил и бывший мэр Москвы Юрий Лужков. Действительно, а какой смысл журналистам, дизайнерам, копирайтерам, программистам ездить в офис к девяти, да и ездить в офис вообще? Ту же работу можно выполнить дома. Работодатель не уверен, что он сможет контролировать сотрудников, работающих в удаленном режиме? Для этого существует множество инструментов: начиная с веб-камеры и заканчивая «Скайпом». Работник получает больше часов для сна, что напрямую влияет на его эффективность в рамках рабочего дня, автомобиль не накатывает по 100 километров ежедневно, не сжигает в чудовищных количествах бензин, а работодатель существенно сокращает свои издержки на аренду офиса и закупку оргтехники. А главное: многочисленная орда тех, чье присутствие «у станка» вовсе не является необходимостью, исчезает с московских дорог. Как минимум днем и в часы пик. И это не только жители столицы, но и многочисленные работники из Красногорска, Мытищ, Люберец и Зеленограда. Даже если с карты Москвы убрать 20% автомобилей, насколько изменится дорожная ситуация? Кардинально. Дело за малым – отойти наконец от сценария «офис с девяти до шести», убедить руководителей предприятий в том, что удаленная работа – не значит «халява», что сотрудники будут действительно работать из дома, а не гонять чаи. Убедить в том числе и премированием. Мы очень любим перенимать западный опыт. Чем не повод сделать это в очередной раз? Ведь «там» удаленная работа – массовое явление.

КСТАТИ
В Великобритании число служащих, работающих в удаленном режиме, на сегодняшний день превышает три миллиона человек. По словам Мег Манн, члена парламента и министра по делам женщин и равноправия Министерства торговли и промышленности, дистанционная работа – неотъемлемая часть производительности английских компаний. За последние десять лет число надомных работников в Соединенном Королевстве выросло на 2,3 миллиона человек.

В США более 44 миллионов человек работают удаленно. Такова оценка, данная аналитиками агентства In-Stat/MDR. Согласно опросу, проведенному Microsoft, 9 из 10 сотрудников компании предпочли бы работать в дистанционном режиме. Опрос компании «Фарматек» дал следующие результаты: 22% опрошенных согласились бы на снижение заработной платы, если бы им предоставили возможность работать удаленно.

О «зеленом» и «красном»
Впрочем, массовый переход на дистанционную работу – к сожалению, дело небыстрое. Столичные же власти намерены изменить транспортную ситуацию к лучшему уже в следующем году. В частности, предполагается модернизировать светофоры. Правда, как и когда – неизвестно. А между тем это одна из главных причин возникновения дорожных заторов. Автор этих строк был приятно удивлен, проехавшись через весь Минск по проспекту Независимости, ни разу не встав на «красный». А протяженность этой магистрали, к слову, – 15 километров. Больше, чем Ленинский проспект в Москве. Где, похоже, о возможности синхронизации работы светофоров никогда не слышали. Едем по улице Свободы. Первый светофор после поворота в сторону метро «Планерная». Загорается красный. Вдалеке виднеется следующий светофор: в этот же момент он загорается зеленым. И так везде. Вместо «зеленого коридора» – коридор красный. Пробка рождается буквально из ничего.

Судя по всему, не знают у нас и об «умных» светофорах. Тех, которые оборудованы специальной кнопкой, нажимая которую пешеход получает возможность через короткий промежуток времени перейти дорогу: автомобили встанут на «красный». Если же пешеходов нет, машины двигаются в режиме нон-стоп. Интервалы в работе «электронных регулировщиков» также вызывают много вопросов. Живой пример: светофор на выезде с Тверского бульвара в сторону Малой Дмитровки функционирует в режиме, понять который решительным образом невозможно. То горит «зеленым» целую вечность, собирая пробку на Тверской, то пропускает лишь десяток машин, а затем – бесконечный «красный». В результате выезд с бульвара занимает больше времени, чем дорога от «Пушкинской» до «Сокола». А кто не поминал «добрым словом» отсутствие «стрелок» на перекрестках, где разрешен поворот направо? Повернуть можно лишь тогда, когда основной поток поедет прямо, хотя ничто не мешало бы совершить этот нехитрый маневр, пока движение «напрямик» запрещено.

Программа правительства Москвы предусматривает ликвидацию троллейбусов из центра города. Давно пора. Но почему ни слова не говорится о трамваях? Путях, проложенных по улицам с одной полосой в каждую сторону, исключая, таким образом, движение по асфальту? А если авария? А если кто-то запаркует своего «коня» прямо на пути у трамвая? Достаточно один раз проехаться вечером по Дубининской улице в сторону метро «Тульская» – незабываемые ощущения и ненависть по отношению к «экологически чистому» транспорту гарантированы. Почему не предусмотрена установка «антиавтомобильных» ограждений на пути следования трамваев? И, быть может, вместо того чтобы строить новые дороги для легковушек, логичнее было бы «вторым этажом» строить эстакады для автобусов и трамваев? Вопросов много, ответов на них нет. Ясно одно: меньше машин на столичных дорогах не будет.

Пересадить всех в метро невозможно: подземка и так уже трещит по швам. С наземным транспортом – аналогичная ситуация. А потому, если к решению существующей проблемы не подойти системно, имея в виду ее кардинальное решение, нынешняя ситуация на дорогах через несколько лет покажется раем. И четыре часа на дорогу превратятся в восемь.

Александр Кузьмин