что такое идеальный водитель? Понятно, что ничего идеального в мире не бывает, но к чему надо стремиться? Где тот заветный путь, в конце которого – идеальный водитель? Может быть, это абсолютное владение автомобилем? Владение им на той грани, за которой кончается его повиновение? Или наоборот - владение им с постоянным, большим запасом безопасности? С каким? Кто такой – идеальный водитель - чемпион России по кольцевым гонкам или ралли? А, может быть,- Шумахер? Или мой уникальный сосед по гаражу - Петрович, который 40 лет за рулем и, представьте, не попадал в аварию ни разу?! На него школьников приводят – посмотреть, а я однажды сел с ним рядом – исплевался весь: да он ездить не умеет!
Во многих, как мы говорим, цивилизованных странах, существует и развивается так называемое двухфазовое обучение вождению автомобиля. Существует оно во многих странах, но обязательным является лишь в Финляндии, Швейцарии, Австрии, Люксембурге. Это когда не раньше, чем через полгода после получения прав, но не позже, чем через год, а кое-где – полтора, водитель проходит вторую фазу – в чем она заключается? Мир шел путем проб и ошибок, для нас же приготовлен путь уже известный и выверенный.
В Норвегии двухфазовое обучение было введено в 79 году, а в 94 не то, чтобы отменено, а сильно изменено. Поначалу второй фазой являлось нечто вроде наших курсов и школ экстремального вождения. Там учили проходить повороты, выходить из заноса, тормозить качками, полицейские развороты и т.п. Очень скоро стали замечать, что аварийность не уменьшается! Она даже увеличивается! Объясняется это просто – у человека, окончившего курсы контраварийной подготовки, заплатившего за это немалые деньги, самооценка навыков вождения часто повышается в большей степени, чем сами навыки: ах, я курсы кончил, пятьсот «баксов» отдал, мне теперь все нипочем!
И тогда норвежцы переориентировались – они сделали вторую фазу добровольной и платной, что-то около 35 евро за курс: они стали учить не как справляться с заносом, а как заноса избегать.
В США исследовали большую группу автоспортсменов из 447 человек, средний возраст 35 лет. Составили и вторую группу из обычных водителей и сравнили их аварийность. Оказалось, что у спортсменов выше процентов на 20 и аварийность, и средние скорости.
Почему? Потому что у них другое отношение к безопасности, у них гораздо выше «планка риска». Да, спортсмены владеют машиной, как частью собственного тела, да, они могут балансировать на грани, за которой кончается ее повиновение, но даже спортсмены, даже чемпионы, не владеют ситуацией, которая возникает вокруг машины, рядом с машиной. То есть Шумахер может блистательно, быстрее всех пройти поворот – на самой грани возможного, но если на этом повороте окажется горстка песка или ежик, то Шуми обязательно разобьется, потому что у него практически нет запаса безопасности.
В Финляндии учли печальный опыт Норвегии и ввели двухфазовое обучение в 90 году. Вторая фаза – тестирование на автодроме, но не вход и выход из заноса, а демонстрация и тренинг ощущения опасности. Примеры – позже, а пока – результаты финского двухфазового обучения. Они поразили всех: у обученных водителей-мужчин аварийность снизилась на величину от 25 до 50%, в зависимости от возраста. У молодых, от 18 до 21 года мужчин – на 25%, у мужчин старше 21 года – на 50%.
У женщин же все оказалось иначе. У молодых девушек не старше 21 года аварийность после обучения второй фазе снизилась всего на 16%, а у женщин старше 21 года – аварийность практически не изменилась!
Это к вопросу - «женщина за рулем»: не обижайтесь, источники наших вдохновений и наслаждений – финны нам не указ! Моя жена, в ответ на эти цифры «необучаемости» женщин, выдвинула свою версию: «Мы – матери и потому ездим ответственнее вас, мужиков. У нас запас раздолбайства гораздо меньше, потому и совершенствоваться особо некуда».
И еще. Наряду с тренингом по безопасности, широкое распространение получила за рубежом, особенно в последнее десятилетие, психологическая подготовка водителей.
Итак, человек садится за руль автомобиля. Что ему необходимо уметь, чтобы свести вероятность ДТП к минимуму, стать если не идеальным, то почти идеальным водителем?
Идеальный водитель это тот, который риск каждой секунды движения нейтрализует соответствующим запасом безопасности.
Первое и самое простое – уметь хорошо управлять автомобилем.
Второе – уметь прогнозировать опасность. Другими словами – уметь правильно оценивать степень риска в каждое мгновение движения автомобиля.
Третье – объективно оценивать собственные навыки управления автомобилем.
И, наконец, четвертое, обобщающее все эти умения, – умение противопоставить риску каждой секунды движения достаточный запас безопасности.
И вот тот водитель, который пусть даже ездит хуже вас, он не умеет входить в заносы и выходить из них, как вы, но у него лучше вашего развито чувство опасности - степени риска, он объективнее, чем вы, свое мастерство оценивает и умеет вовремя противопоставить риску адекватную безопасность, - этот водитель лучше вас.
Давайте разберем каждую составляющую из перечисленных мною. Ну, первая, составляющая, вроде бы, всем понятна: уметь хорошо управлять автомобилем. Тут впереди всех, конечно, спортсмены, профессионалы – потому что это умение - пропорционально опыту, то есть – пройденным километрам. Можно кое-что, конечно, из приемов вождения изучить и в классе, на тренажере, но очень мало. Главный учитель в умении хорошо управлять автомобилем – сама дорога, площадка, автодром. Но, как вы уже, надеюсь, поняли, опыт водителя не всегда обратнопропорционален количеству его ДТП, то есть не всегда верна пропорция: чем больше ездишь, тем меньше ДТП, многое зависит и от трех остальных составляющих идеального водителя.
....
Добавлено (29 Апрель 2008, 11:45)
---------------------------------------------
Вторая составляющая - уметь прогнозировать опасность. Другими словами – уметь правильно оценивать степень риска в каждое мгновение движения автомобиля.
А для того, чтобы прогнозировать опасные ситуации, предсказывать, их надо знать – чувство опасности, оказывается, можно и нужно тренировать! Вот как раз этому и учат во второй фазе обучения водителя во многих западных странах, когда он уже получил права. Вот как раз этому совершенно не учат у нас не только при получении прав, но и на всякого рода контраварийных курсах. На них учат, как из аварийной ситуации выходить, а надо бы учить – как в аварийную ситуацию не попасть!
И ведь что интересно и очень важно – этому можно учить и учиться не только на дороге, за рулем, но и в учебном классе, потому что опасные ситуации можно моделировать! Их можно моделировать и рисунками, и схемами, и видеоматериалами, и даже просто словами! Вот вам несколько примеров…
Первый – тренировка чувства опасности. На расстоянии 50 метров друг от друга движутся в одном направлении два автомобиля со скоростью, скажем, 30 км.в.час. Передняя вдруг неожиданно, резко тормозит: у второго водителя спрашивают: опасно? Он отвечает: нет – спокойно успел и среагировать, и остановиться довольно далеко от передней машины. Те же 50 метров между машинами, но скорость повышается: 40, 50, 60 км. в час и передний автомобиль все ближе и ближе, и - вот она, граница между опасностью и безопасностью: человек учится ее и чувствовать, и даже видеть.
Второй пример – тренинг в учебном классе: ясный день, отличная, прямая дорога – никого на ней, видимость почти до горизонта, километров пять. Какая скорость тут безопасна? Любая, вплоть до максимальной? Вовсе нет, потому что вдоль дороги всегда что-то есть - кусты, домик невдалеке, забор и т.п. Так вот, видимость на такой дороге вовсе не те пять километров, на которые она пустая, а столько метров, сколько их до того объекта, из-за которого может неожиданно появиться препятствие – машина, человек, велосипедист, куры и т.п. Поэтому скорость должна быть такой, какая бы обеспечивала безопасность.
Или вот такой тест: город, вы едете во втором ряду, в первом стоит автобус, машина – с какой скоростью надо вам ехать? Ответ: ехать и смотреть под днище автобуса – не мелькнут ли там ноги. Это верно, но не всегда возможно. И, если невозможно, то ехать надо с такой скоростью, чтобы успеть остановиться, если из-за автобуса наперерез вам РВАНЕТ через дорогу мальчишка. А еще лучше – мальчишка на роликах. Если вы будете бояться и ждать именно мальчишку и именно рванувшего наперерез, да еще и на роликах, тогда вас не застанут врасплох все остальные пешеходы – опаздывающие клерки, нервные мамы с колясками, бабули с сумками.
В принципе, типичных, самых распространенных, аварийных ситуаций не так уж и много – несколько сотен. И почти все можно и нужно постигать в учебном классе, а не на собственной шкуре за рулем автомобиля, как это у нас происходит.
Третья составляющая идеального водителя – умение объективно оценивать собственные навыки управления автомобилем. А вот здесь без опытного не только инструктора, но и без психолога не обойтись. Очень большой опыт накоплен в этой области в Австрии. Там на больших группах водителей не только автомобилей, но и мотоциклов, были проведены исследования зависимости аварийности от уровня самооценки водителей, оценки ими своего водительского мастерства. Что же оказалось?
Первое – чем ниже оценка водителем своего водительского мастерства, тем выше аварийность. Причем у водителей с низкой самооценкой наблюдался более спортивный, рискованный стиль вождения, что ученые объясняют стремлением к некоей компенсации за неуверенность в себе. И наоборот – чем выше оценка водителем своего мастерства, тем более защитный стиль вождения он исповедует, более спокойный, надежный. Однако и слишком высокая, завышенная самооценка, этакий «нарциссизм» - тоже дает всплеск аварийности. Идеальный вариант – золотая серединка.
Кроме того, в эту третью составляющую идеального водителя входят и чисто физическо-психологические данные каждого индивидуума. И это не просто быстрота реакции, ведь для того, чтобы на что-то отреагировать, это что-то надо сначала понять, увидеть, осознать. Так вот – сначала это быстрота, скажем так, - сообразительности, а потом уже – быстрота чисто физической реакции на ситуацию.
И, наконец, четвертое, чем обладает в полной мере идеальный водитель. Оно обобщает все эти три умения - это умение противопоставить риску каждой секунды движения достаточный запас безопасности.
Тут уж никаких ни курсов, ни обучений не надо – если предыдущие три составляющие у водителя есть: машину хорошо водит, опасность умеет увидеть и предсказать, себя объективно оценивает, то умение противопоставить риску каждой секунды движения достаточный запас безопасности приходит как бы само собой, с опытом, с пройденными километрами. Сначала у такого человека будет слишком большой запас надежности, безопасности, потом все меньше и меньше, но всегда – достаточный для того, чтобы не попасть в ДТП. Причем, не попасть в ДТП не только по своей вине, но и по чужой. Бывают, конечно, ситуации на дороге, когда водителю ничего не возможно сделать, но их чрезвычайно мало и не дай нам Бог в такие ситуации попасть.
На западе при разборе ДТП уже давно отошли от практики: «кто виноват», а разрабатывают тему: можно было предотвратить ДТП или нет? Так вот, оказывается, что в 97 случаях из 100 - можно было.
Для чего я вам все это рассказываю? Для того, чтобы вы об этой второй фазе повышения водительского мастерства знали и при желании нашли бы подобные школы в своих городах. Но их катастрофически мало, в отличие от массы всяких расплодившихся контраварийных и экстремальных курсов, школ.
Если будете спрашивать, то запомните всего два слова: «защитное вождение» - они учат защитному стилю вождения автомобиля. Это то, что вам надо. Не как выходить из критических ситуаций на дороге, а как в них не попадать. Многие компании и организации начинают понимать, что гораздо дешевле дообучить водителей, чем оплачивать их аварийность.
Я родился в деревне!
Всем удачного обучения!